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自從工業革命以來，勞工或受薪人員為了爭取合理的工資、工時、及工作條件，只好透過體制外的集體行動，爭取大眾同情、逼迫資方讓步，來達到社會改革的目標，也因此，勞工運動一直是社會運動、甚至於民主化的重心。大體而言，勞工的社會權包含組織工會、勞資談判、及罷工，工會的存在是為了勞動合同的集體談判、以免單打獨鬥，而罷工則是弱勢者自保的手段；如果不能罷工，工會只是空殼、甚或淪為資方控制勞工的工具，台灣過去的威權統治時期就是這樣。 一般而言，罷工包含拒絕上班、佔據工廠、消極怠工、或是請假。在春節，台鐵員工針對國定假日與週休二日的爭議進行「依法休假不加班」，而台鐵則對於370多名未到勤的員工祭出曠職的處分，最嚴重的將被免職。到目前為止，輿論似乎並不同情，主要的理由是台鐵屬於公家機構、必須受『公務人員服務法』規範，甚至於有議者認為他們想要左右逢源，既要擁有公務人員的身份、另一方面又要享有勞工的福利。問題是，公務人員就不能罷工，尤其是交通運輸業？ 公務人員的雇主是國家，因此，政府有資方與仲裁者的雙重角色，比較尷尬。儘管如此，就西方民主國家的發展來看，受薪者的權利不分民間企業、或公家機構。根據國際勞工組織（ILO），罷工是工會勞工的基本權利，除了軍警消獄、醫護、水電、電訊、及飛航管制是基要服務（essential service），國家可以立法限制，至於交通、郵局、廣電、教育、銀行等等並非基要服務。也因此，不管是公車、捷運、鐵路、高鐵、或航空，只要有起碼的服務（minimum service）即可。 罷工是勞資關係的必然結果，因為勞工希望爭取合理的待遇、而管理者往往能省則省，前者沒有抗爭、很難有後者的讓步。翻開人類的勞工運動的歷史，從紡織工、礦工、鋼鐵工、火車機工、到生產線上的作業員，斑斑血淚，資方甚至於聘僱武裝保全濫殺、不惜暗殺。在1894年，25萬名美國鐵路機工發動罷工，克里夫蘭總統動用12,000軍隊鎮壓，解散工會、並造成30工人死亡；政府後來為了表示和解，國會試圖亡羊補牢，將九月的第一個禮拜一訂為勞工日。 在1922年，40萬名美國鐵路機工發動全國性罷工，抗議對工會的打壓、以及調降工資，雖然聯邦政府並未出動軍隊，各州政府則動用民兵支援武裝保鏢，最後以10名工人死亡收場。韓戰爆發後，杜魯門總統面對即將來臨的罷工，在1950年以國家安全為由接管鐵路，雙方對峙21個月。在1981年，13,000飛航管制員發動罷工，雷根總統以違反誓詞開除一萬多名抗拒者，並且禁止回任聯邦政府職務，雙方損失慘重，一直到柯林頓總統在1993年才解禁，鐵腕有用？ 國際潮流是允許公共服務者的非政治性罷工，除非影響到國家或公共安全，理由是即使造成不便，未必構成國家危機。在一些OECD國家，譬如瑞士、荷蘭、澳洲，除了軍警、及司法人員，公務人員大體可以罷工，北歐國家則限制高級文官參與；相對之下，美國、日本、韓國等限制比較多。美國目前只有12州允許公務人員罷工，違法者必須面對解雇、或入獄的重罰；也因此，國際勞工組織在過去十年來，一直督促美國開放公家機構、或是國營事業受薪者的罷工。 台灣過去有「特別權利關係」說法，限制公務人員、教師、及學生的權利。這種主張源自國家組合主義（state corporatism），把人民的結社當作社會控制。就傳統的經濟利益觀點而言，罷工保障受薪者可以跟資方公平談判；從公民權的角度來看，除非有迫切的（compelling）理由，看不出禁止罷工的道理。如果民間企業的勞工可以罷工，國家的雇員就不能談合理的工作條件？如果就公共服務而言，同樣是交通事業人員，民營跟國營有何不同？華航跟台鐵又有何差別？
*《民報》 2017/02/06。 |